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Transports actifs sur le Plateau Mont-Royal



  • Le 21 mai dernier, l’arrondissement du Plateau Mont-Royal proposait son Plan de déplacement urbain (PDU). Une réponse durable à la planification urbaine qui laisse trop de place aux automobiles de l’avis de nombreux urbanistes.

    Les citoyens de l’arrondissement du centre de l’île de Montréal pourront se prononcer sur le plan proposé lors des audiences publiques sur le PDU qui se tiendront les 9 et 10 juin prochain. C’est maintenant l’heure de la lecture.

    Selon le site Internet de l’arrondissement, les objectifs du PDU sont de : «mieux partager l’espace urbain et la voirie pour améliorer la cohabitation de tous les utilisateurs (et de) redéfinir la place des différents modes de transport dans l’espace urbain».

    Le PDU du Plateau Mont-Royal propose de donner une place beaucoup plus grande aux transports actifs (marche, vélo et autres). Innovateur et bienvenu de la part des environnementalistes locaux, le PDU s’inspire des meilleures pratiques en transport urbain durable qui proviennent entre autres d’Europe.

    Il existe heureusement de plus en plus de mesures d'aménagement urbain qui, en parallèle avec une règlementation visant à limiter l'usage systématique de l’automobile, peuvent faire des villes des lieux plus agréables à vivre et dans lesquelles il y aura beaucoup moins de pollution atmosphérique. Le PDU propose un nombre intéressant de mesures allant dans ce sens. Le PDU a pour objectif de réduire les déplacements en automobile et de baisser la circulation des camions dans l'arrondissement. On y propose des rues et des tronçons de rue piétonnisés.

    L’arrondissement souhaite par exemple aménager des «zones de rencontre». Ces zones, véritables bijoux d’aménagement urbain durable, sont essentiellement des zones dans lesquelles les voitures sont ralenties. Normalement ces zones sont prévues avec une signalisation très visible pour attirer le regard des automobilistes s’en approchant. Par rapport aux quartiers traditionnels, de telles zones comportent de plus larges aires de déambulation piétonne, des trottoirs plus larges ainsi qu’un nombre plus important de parcs que dans d’autres sections de la ville. Ces zones plus conviviales pour le transport actif sont conçues de manière à encourager la marche et le vélo. On y installe plus de supports à vélo par exemple. On planifie aussi ces zones afin d’y rendre l’accès au transport collectif plus facile.

    Parlant d’inspiration européenne, le récent Plan de déplacement de Paris suggère de la même manière le développement de quartiers plus « verts », des secteurs bien délimités où l’on réduit la circulation de l’automobile (limiter l’utilisation des rues par les automobiles aux résidents, réduction des limites de vitesse, rues fermées à certaines heures, etc.).

    Aux Pays-Bas, les zones Woonerf sont des zones où la circulation automobile est réduite. Des signaux alertes les automobilistes qu’ils pénètrent la zone. Ils sont obligés de ralentir. Aucune ligne peinte qui ressemblent aux lignes que l’on voit sur des rues normales. À travers quelques espaces de stationnement discrets, on y insère des petits carrés de verdure avec des bancs publics, les lampadaires sont positionnés pour éclairer les immeubles et les piétons. La circulation y est ralentie et les piétons s’y sentent plus en sécurité. En Suisse, où le même concept est mis en œuvre, on parle également de «zones de rencontres». Les piétons bénéficient de la priorité et peuvent traverser partout sans gêner les automobiles outre mesure.

    Et ce ne sont pas que les adultes qui auront du vent dans les cheveux… le PDU a aussi comme objectif de faire bouger les enfants d’âge scolaire. D’ici 15 ans, il vise à ce que 90% des déplacements des jeunes vers les écoles, les parcs ou les centres sportifs soient effectués autrement qu’assis dans l’automobile de leurs parents. Lors d’une soirée organisée récemment par l’Agence Métropolitaine de Transport, Paul Lewis et Sébastien Gagné du Groupe de recherche Ville et mobilité de l’Université de Montréal confirmaient que ce type de mesures était de mise pour mettre un frein aux problèmes de santé liés à la baisse des déplacements à pied des enfants. Dans une présentation de données préliminaires qui ressortent d’une étude réalisée par le groupe de recherche dirigé par Paul Lewis, professeur à l’Institut d’urbanisme de la Faculté de l’aménagement, on peut déduire que la création de zones de rencontres a le potentiel de briser la tendance de la baisse de la marche chez les jeunes à Montréal. Une des raisons qui défavorise les déplacements est la perception des parents face à la sécurité des quartiers qu’ils habitent. On y constatait l’importance de la perception des parents à l’égard des dangers que représente l’environnement urbain où la voiture est omniprésente.
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