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Des recommandations pour une taxe durable de l'UE sur les billets d'avion



  • Ces dernières décennies, les apports directs provenant des budgets nationaux des États membres sont devenus la source principale de financement pour le budget de l'UE. Cette méthode a été largement critiquée et l'on a suggéré de la remplacer par un système où l'UE peut accroître ses ressources via ses propres taxes. L'équipe de recherche qui dirige le projet Horizon 2020 FAIRTAX a relié cette discussion aux ressources propres à l'UE dans l'objectif central de la stratégie Europe 2020: stimuler la croissance intelligente, inclusive et durable dans l'UE.

    Le message principal des économistes Alexander Krenek et Margit Schratzenstaller, de WIFO, un partenaire autrichien de FAIRTAX, est que la taxe carbone sur les billets d'avion, mesurée en tant que critères de durabilité, est un candidat approprié pour une taxe à l'échelle de l'UE.

    Selon le document, le secteur de l'aviation rejette une faible quantité de dioxyde de carbone, mais qui augmente rapidement. Les tentatives infructueuses de nombreux États membres de l'UE visant à introduire une taxe sur les billets d'avion, et la pression exercée sur ces États membres qui prélèvent une telle taxe, démontrent clairement les limites de la taxation nationale de l'aviation. «Le fait d'instituer une taxe sur les billets d'avion à l'échelle de l'UE réduirait considérablement les problèmes d'application inhérents aux bases fiscales mobiles et mettrait un frein à la concurrence fiscale nuisible entre les États membres de l'UE», commentait M. Schratzenstaller.

    Selon les chercheurs, la dépense appropriée des revenus fiscaux se traduirait par un double avantage: une réduction des rejets de CO2 et une stimulation de l'économie de l'autre. «Dans le document, nous proposons que tous les produits de la taxe carbone sur le billet d'avion servent à réduire les contributions des États membres à l'UE», a poursuivi M. Schratzenstaller. «Cela permettrait aux gouvernements nationaux de réduire les taxes qui nuisent davantage à la croissance et à l'emploi, notamment la charge fiscale élevée sur le travail. Le système d'échange d'émissions (ETS) de l'UE ne couvre pas suffisamment les rejets de carbone par le trafic aérien. Pour les réduire, il faut donc trouver d'autres instruments basés sur les prix.»

    Le document fournit des estimations sur les revenus attendus d'une taxe carbone sur le billet d'avion à l'échelle de l'UE, et une répartition des recettes entre les États membres. Les chercheurs proposent notamment que chaque passager partant d'un aéroport de l'UE et chaque passager arrivant hors de l'UE à destination d'un aéroport de l'UE fasse l'objet de cette nouvelle taxe carbone, qui serait calculée pour chaque trajet de vol.

    Le document de recherche utilise un nouvel ensemble de données très exact. Selon le pays, il attribue environ 75 % à 90 % des trajets internes et externes à l'UE de l'année 2014 aux rejets de C02 par passager, à l'aide de la méthodologie de l'Organisation civile de l'aviation internationale (OACI). Selon la demande, ceci permet de calculer de façon exacte les recettes par passager et par trajet qui pourraient avoir été produites en 2014 en instaurant une taxe carbone sur les billets d'avion dans l'UE. Les chercheurs ont appliqué trois taux de taxe carbone pour évaluer les recettes fiscales potentielles découlant d'un billet d'avion, pour chaque État membre et pour l'UE des 28. Selon le document, ils se seraient élevés à 3,9 et 5,3 milliards pour un taux de taxe de 25 à 35 euros par tonne de rejets carbone.

    «Au total et avec les taux utilisés pour nos estimations, les revenus attendus d'une taxe sur le billet d'avion seront plutôt restreints, et ne remplaceront pas une part substantielle des revenus actuels de l'UE. Néanmoins, une taxe carbone européenne sur le billet d'avion pourrait servir d'exemple afin de démontrer les chances et les difficultés associées aux taxes internationales notamment par rapport à leur contribution potentielle pour un développement durable», a conclu le co-auteur Alexander Krenek. 

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    Source : CORDIS
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